Histoire
de la Grande
Ceinture
à
l’Ouest
de Paris
Après
la défaite
de 1870 et
l’invasion
prussienne,
le gouvernement
français
décide,
pour des raisons
stratégiques,
de construire
une ligne
de forts autour
de la capitale,
ainsi qu’un
réseau
ferré
dit
de « Grande
Ceinture »
qui, en cas
de conflit,
permettra
d’acheminer
troupes et
matériel
vers les zones
de combats.
Cette voie
favorisera,
en outre,
le trafic
des marchandises
et les échanges
entre les
compagnies
de chemin
de fer, alors
indépendantes.
Enfin, on
prévoit
quelques trains
pour les voyageurs,
principalement
le matin et
le soir.
La
Grande Ceinture
sera ouverte
par étapes,
à partir
de 1877, mais
l’Ouest
devra attendre
1882: c’est
la zone la
moins urbanisée
et c’est
là
qu’il
faut réaliser
les travaux
les plus importants,
le tunnel
des Relais
en forêt
de Marly,
et le viaduc
du Val Saint-Léger
à Saint-Germain
en Laye.
Si
le trafic
des marchandises
perdurera,
avec des aléas
divers, jusqu’en
1990, le service
voyageurs
ne sera jamais
ni rentable
ni satisfaisant
pour la clientèle.
Le Syndicat
responsable
du réseau
envisagera
plusieurs
formules pour
résoudre
le problème:
trains circulaires,
trains « légers »
ou trains
tramways.
On essaiera
d’établir
des correspondances,
notamment
avec la ligne
Saint-Lazare
- Saint-Cloud
- l’Etang-la-Ville
-Saint-Germain,
en ouvrant
en forêt
de Marly deux
raccordements,
celui de la
« Route
Rusée »
et celui du
« Jouet
d’Eau »
(qui deviendra
la gare de
Saint-Nom-la
Bretèche).
C’est
peine perdue:
il y a trop
peu de trains,
les horaire
sont incommodes,
le trafic
reste faible
et les rapports
entre les
élus
locaux - le
Conseil Général
de Seine-et-Oise
a investi
500 000 F
dans la construction
de la Grande
Ceinture -
réduiront
à un
dialogue de
sourds.
Durant
la guerre
de 1914-1918,
la ligne est
rattachée
au réseau
des armées,
et l’on
supprime les
deux raccordements
de la forêt
de Marly.
Quand en 1919
la Grande
Ceinture retrouve
son autonomie,
le problème
de l’Ouest
reste en l’état
: trains rares
et lents,
correspondances
inexistantes.
La crise de
1929 va contraindre
les compagnies
à la
rigueur et,
avant même
la création
de la S.N.C.F.,
on décide
de supprimer
le service
voyageurs.
Ce sera chose
faite en 1939.
Dès
le début
de la seconde
guerre mondiale,
la Grande
Ceinture retrouve
le rôle
qu’elle
avait joué
en 1914 pour
le transport
des troupes;
elle participera
en 1940 au
rapatriement
des réfugiés,
mais aussi
plus tard
à la
déportation
des juifs
et des résistants.
Les troupes
d’occupation,
soucieuses
de se ménager
des itinéraires
de secours
vers la Normandie
et la Bretagne,
rétabliront
les raccordements
du Jouet d’eau
et de la Route
Rusée,
et n’oublieront
pas de bombarder
le viaduc
du Val Saint-Léger
quand ils
évacueront
la région
parisienne
sous la pression
des forces
alliées.
Il
faudra attendre
les années
1970 et la
création
des villes
nouvelles
pour qu’on
reparle du
train : Noisy
le Roi, comme
bien d’autres
villages,
connaît
une forte
croissance
démographique
et par là-même
une augmentation
importante
du trafic
routier :
l’établissement
de lignes
ferroviaires
transversales
devient une
nécessité.
Mais la crise
pétrolière
de 1973 va
bouleverser
la donne et
stopper les
projets.
En
1990, chacun
pense que
la gare de
Noisy va rouvrir
: la liaison
directe Marly-Noisy
avec « saut
de mouton »
à la
hauteur de
l’Etang-la-Ville
est sur le
point d’être
établie.
Au dernier
moment, des
riverains
déposent
un recours
devant le
Tribunal Administratif,
c’est
le blocage;
le Conseil
d’Etat,
saisi de l’affaire,
reste silencieux
malgré
les interventions
pressantes
des élus.
L’arrivée
d’une
nouvelle équipe
municipale
permettra
de trouver
enfin une
solution :
il faut renoncer
à la
« radiale »
et rétablir
la Grande
Ceinture et,
dans un premier
temps, la
section Noisy
le Roi-Saint-Germain
G.C., avec
changement
à Saint-Nom-la-Bretèche
en direction
de Paris Saint-Lazare.
Ce
premier tronçon
de la ligne
qui reliera
Cergy Pontoise
à Saint-Quentin
en Yvelines
sera inauguré
en Décembre
2004. |
